新建广州至湛江高速铁路工程是国家“八纵八横”高速铁路网的重要组成部分，广湛高铁新建双线全长约401千米，起于广州火车站，途经佛山、肇庆、湛江等市，终至湛江北站，与海南隔海相望。广湛高铁建成通车后，广州和湛江城区可实现90分钟互达。

广湛高铁的建设，寄托了湛江联通粤港澳大湾区的心愿，更承载了湛江人高效、快捷出行的梦想。

3月15日，广湛高铁湛江湾海底隧道贯通。

广湛高铁湛江湾海底隧道为广湛高铁全线控制性工程，由广东省铁投集团所属广东广湛铁路有限责任公司投资建设，中国铁路设计集团有限公司广湛铁路EPC总承包，中铁十四局集团有限公司施工建设。该隧道全长9640米，其中盾构段7551米，是我国目前独头掘进最长的穿海高铁盾构隧道。

2024年3月15日，广湛高铁湛江湾海底隧道实现贯通，标志着全线控制性工程建设实现重大节点。7551米的独头掘进，犹如盾构机在海底跑了一个“马拉松”，这不仅需要力量，还需要耐力，更是对背后团队耐力、创新力的考验。

一条隧，一群人，历时991天，33个月，既穿海又越城的建设者用精湛的技艺，保障着海底隧道的顺利施工。他们是铁道兵精神的践行者，他们身上讲述着祖国建设先锋力量的精彩故事。

“永兴号”盾构机主驱动下井。

39天争分夺秒 让海底蛟龙 “跑”起来

一提到盾构机，人们常常会将它比喻成“地下蛟龙”。用于湛江湾海底隧道的“永兴号”盾构机，就是一条总重3600吨、总长147米、开挖直径14.33米的“蛟龙”。

2021年5月8日，“永兴号”盾构机在广东省江门市完成工厂制造顺利下线，项目采用拆解运输方案，将刀盘分件，盾体、盾尾分块，通过汽车公路运输、水陆联运相结合的运输方式运输至施工现场进行组装，盾构机长田颂参与现场组装工作。

“以前只见过模型，这么大的超级巨无霸还是第一次见。”来自河南信阳的田颂曾在江苏徐州参与过地铁隧道建设，6米级是他对盾构机的初印象，但工作过程中，他逐渐对大盾构充满浓厚的兴趣，借来了一个盾构机模型进行学习，小小的模型，他是拆了又装，装了又拆。

参与长达百米的钢铁巨无霸“永兴号”的组装，让作为中铁十四局广湛高铁项目盾构机长的田颂既兴奋又焦虑，“组装盾构机就像拼积木一样，需要一个一个按照设计要求进行精准组装。” 田颂说，尤其是主驱动的拼装，更是压力与挑战并存，成为摆在他面前的一道难题。

主驱动吨位体积较大，吊装风险高，安装精度也高，在吊装过程中一旦损坏就可能将盾构机打回原厂，回炉重造，经济损失将不可估量。同时组装精度不到位也将会对盾构掘进造成影响，后患无穷。

“主驱动吊装就像空间站对接。那几天，做梦都是在拼积木，都在思考怎么使主驱动精准组装。” 他说。主驱动犹如“心脏”，是“永兴号”盾构机动力输出中心，直接起到动力转换和输出的作用，同时支撑盾体刀盘并使之旋转破岩。

为确保主驱动组装精密和稳定，田颂和同事们时常在模型上进行模拟试验，反复演练。但他深知，只有在理论与实践完美结合的情况下，才能确保万无一失。

田颂对吊装现场进行了详细的勘察和规划。他确定了吊车的最佳位置和角度，以确保吊装过程中主驱动能够平稳、准确地到位。同时，他还考虑到可能出现的各种风险因素，并制定了相应的应对措施。2021年6月9日，通过配合使用450吨履带吊及300吨厦带吊双机拾吊，缓慢下降至预定位置，主驱动顺利完成吊装，组装精度和稳定性都达到了预期要求。

当夜幕降临，映照着远方的灯火，永兴号“心脏”成功激活，为盾构机顺利始发掘进奠定坚实的基础。

六月的湛江，天气就像变脸，变幻莫测，一天之内时而艳阳天、时而雷雨至，尤其是七八月份，不仅雨水多，台风还多。

中铁十四局广湛铁路项目盾构经理王浩说，台风天气影响着地面的交通，湛江海湾大桥就常常因为台风过境而不得不封闭。“选择在海底修建隧道，减少台风的影响就是其中之一。”

王浩出生于大西北，是地地道道的陕西汉子，在他们那里，雨水就像“黄金”。来到湛江，他才发现，“黄金”到处都是。但对于正在紧张进行的“永兴号”盾构机组装任务，随时可能落下的“黄金”成为悬在头顶的“利剑”，破坏力极强的台风也提醒着他们时间的紧迫。

“正常情况下，盾构机组装时间一般在2-3个月之间。”王浩说，如今，想要赶在台风、雨水多发季前完成盾构机组装，每一分每一秒都至关重要。为此，王浩组织人员进行两班倒连续施工，争分夺秒地抢工期。

“老天爷不赏脸，我们自己想办法。”湛江的雨总是说来就来。 组装过程中，所有人坚守岗位，小雨接着干，大雨也不退缩。尽管雨水湿透了衣服，附在脸上，但他们依旧严谨认真地执行着每一个步骤，保证工程的质量和安全。

“记得有一次吊装盾构台车时，就被一场暴雨打乱了节奏。雨停后，我们马上进行人工排水、等水少了接着干……”王浩说这类情况都是“家常便饭”，工期都是大家在来来回回“等雨来、等雨停”中抢出来的。

2021年6月17日，总重量达330吨的盾构机刀盘吊装下井，完成了盾构机“合体”的最后一步，也打赢了这场不见硝烟的“时间战”。

夜幕下，工地上的灯光如同繁星点点，照亮着这片繁忙的施工现场。在王浩的带领下，盾构机工厂制造下线后22天完成海陆运输，39天完成工地组装。

挑战海底“马拉松”

湛江湾海底隧道采用一台直径为14.33米的泥水平衡盾构机进行独头掘进，连续穿越2500米的海域段、5051米的陆域段，既穿海又越城，对工程装备、技术和施工经验都是极大考验。这是湛江市也是广东省名副其实的“超级工程”之一，有着很大的难度和挑战。

在这场海底掘进的“马拉松”，这些青年们把自己扎根在地下深处，用青春和汗水让隧道延伸，也打通湛江发展的新篇章。

从单日掘进4米到18米，少年朱荣华有着自己驯龙秘籍。

“第一次在湛江湾海底开掘隧道，没有成熟经验可借鉴，智能盾构机相较于传统工具来说，虽智能但还需要一定的磨合期。时有情况发生。”回想盾构机初始掘进的情景，95后甘肃小伙朱荣华记忆犹新。

“盾构机始发后就进入了转弯阶段，加上这里特殊的地质地层条件，‘起步’遇到了不少挑战。”隧道主管朱荣华曾在国家重点工程京沈高铁驾驶盾构机开挖了望京隧道等，但在新的问题面前还是显得“手忙脚乱”。

隧道主管朱荣华操作盾构机进行掘进。

“海底掘进时如何调整掘进参数？” “盾构机工效不佳怎么办？” 长时间的磨合，他也摸透了这个“大家伙”的脾气。“盾构机掘进过程中不能追求大力出奇迹，参数过大、设备功率越高，隧道管片越容易上浮间接影响盾构机姿态。”朱荣华说，要像打太极一样，出招恰如其分，以柔克刚。自此，在盾构机掘进时，朱荣华和他的团队总是时刻关注着掘进参数、切口压力等数据的变化，确保设备在最佳状态下运行，最高每天能掘进18米。他也被别人亲切地称为“驯龙”少年。

作为隧道主管，朱荣华还利用智慧工程指挥中心，应用盾构智能化管理系统，对盾构机实时监控、动态调整掘进参数、加强盾构机维保管理、全力保障物料供应，实现对进度、安全、质量的全面信息化管控，确保了安全平稳推进，保持了地面沉降的毫米级控制。

“解决实际问题的过程，就是不断创新的实践。”朱荣华说，我们国家穿江越海建设盾构隧道，其实就是最近十几年的时间，彻底打破了国外的垄断，在设计、施工、装备制造、人才培养等方面一路高歌猛进，成为当今世界上盾构隧道建设规模最大的国家，正在由盾构大国向盾构技术强国迈进。

运动员挑战马拉松时，沿途会有不少补给为运动员补充能量。而“永兴号”挑战海底马拉松，也有一群“补给人员”全天待命，对盾构机进行维修保养，让盾构机时刻保持最佳状态。中铁十四局广湛铁路项目总机械师蔡明聪就是这支团队的“队长”，他曾在中国铁建组织的职业技能竞赛中，以满分的成绩拿下了实操比赛单元第一名。

“未来可供上下行的两条高速列车在隧道内行驶，因此它的开挖断面较大，采用最先进的泥水平衡盾构机。”蔡明聪说，盾构机上有上万个零件，各类管线、电路如毛细血管一样错综复杂，遍布全身，稍有疏忽，盾构机便会“消极怠工”。

而“永兴号”盾构机所面临的的环境并不简单：地质条件复杂，除长距离穿越硬塑粉质黏土地层外，还在海底遭遇铁质胶结石英砂岩，极高的石英含量对设备管路造成严重磨损，地质的变化需要不断去适应了解和改造创新。更有甚者，会突然出现状况，让人束手无策。

2022年8月9日，远在千里之外的江苏南京总部盾构智慧管理中心内，一条警报数据引起了监控人员的关注：广湛高铁湛江湾海底隧道“永兴号”盾构机推力过大、扭矩过大，急需处理。

这条警报随后立即被推送到项目。凭借丰富的施工经验，蔡明聪判断，盾构机刀盘前端遭遇了状况，如果不及时找出原因，盾构机刀具将会严重磨损，导致盾构机停机。

经过排查，原来是盾构机刀盘前端遇到了铁质胶结石英砂岩，需调整掘进参数，并进行换刀处理。“该不该换刀？换几把？怎么换？这些事都得第一时间掌握。”不论什么时候进行换刀作业，跟随蔡明聪一同维修的张寒寒从不缺席。他们通过导师带徒、大盾构工匠工作室等，已建成了老中青相结合的“专属医生”梯队。

“在海底复杂地质情况下，我们通过改进盾构机排渣系统构造，对刀具材料和型式进行优化，有效提升了此类复杂地层施工效率，提高了刀具使用寿命，达到单月平均进尺260米，最高进尺510米。”张寒寒说。

“盾构机的维保就像医生治病救人，不仅关注盾构机是否‘生病’，还要重点关注‘健康’问题，需要对盾构机进行‘定期体检’。”蔡明聪说，日常工作中，他不仅要与盾构机长沟通了解设备中有无异常，还要经常巡查拼装机、拖车、同步注浆系统等设备，通过分析各项参数来判断设备运行有无隐患。

三年多来，超7公里的掘进施工任务让他养成了每日巡检的特有习惯，并带领工班累计完成了69167条设备点巡检任务， 9745条润滑任务。

“把最好的功夫献给家乡父老，是心愿，是荣耀，更是巨大的动力。”蔡明聪说，他就是出生于这座城市，始终有一个更快的“高铁梦”。3年前他回到了家乡参建广湛高铁，成为中铁十四局湛江湾海底隧道总机械师，见证了湛江湾海底隧道的诞生。

家乡的亲人自从知道蔡明聪参与广湛高铁的建设，他不时会发来信息，问询隧道的建设进展。及时回复朋友们的消息，给关心铁路建设的他们带去最新的建设消息，已经成为他生活中的一部分，有时，他还会将现场施工的照片，一并发去几张，让他们更加直观地了解工程建设。

三万多块积木严丝合缝 为隧道打造金刚铠甲

“永兴号”盾构机行走于地下，遭遇的最大水土压力达到5.2巴，怎么样确保安全呢？这不得不提到盾构机泥浆“调配师”和管片“拼装手”。泥浆“调配师”为冲锋陷阵的盾构机前端撑开一张“保护膜”，让隧道掘进最前端的泥浆保证压力平衡。而管片“拼装手”则及时为盾构机掘出的隧道构好一层管片，抵挡地下带来的压力。

走进泥浆处理厂，满身泥浆的吉林小伙杨帅映入眼帘。他是项目的泥浆“调配师”，长期与泥水打交道。1995年出生的他已先后参与过武汉地铁、京沈客专、徐州地铁等多个工程建设，多年的磨砺和学习，让他成长为一名名副其实的“泥水专家”。

泥浆是如何工作的呢？经过特别调配的泥浆，从处理厂由进浆管道输送至刀盘前端，与刀盘刮下来的渣土混合后，再经由出浆管道输送到隧道外的泥浆处理厂进行分离，随后依次循环。可以说“泥浆”就像是盾构机的“血液”，通过不停的“造血”保持其“新鲜度”。

“必须要保持浆液的新鲜度，才能确保泥浆的携带力。”具有丰富的泥浆处理经验的杨帅，成为“永兴号”盾构机的“造血人”。但复杂的隧道地质，让杨帅感觉到了海底隧道的“威力”。

盾构隧道长距离穿越第四系全新统粉质黏土，更新统粉质黏土、黏土、中砂、粗砂地层。尤其是“永兴号”盾构机长距离穿越全断面粉质黏土，开挖断面达到160平方米，废弃泥浆量大，泥浆处理难度更大。

“在稳步盾构掘进时，遇到黏土地层时，比重粘度上涨较快，泥浆处理不过来，掘进困难，废浆量也上涨，弃浆量远远大于处理量，憋停盾构机。”杨帅说，停机比掘进风险要大得多。

为此，杨帅和团队一起可没少思索。他们利用先进设备和技术，调节泥浆配比，对污水处理系统的带式压滤机工艺进行优化组合，实现快速压滤，盾构机才得以正常掘进。经分析计算，每掘进一环，即推进2米，细微土颗粒自然造浆约690立方米，整条隧道共产生自造泥浆约260.6万立方米，相当于灌满1300个标准游泳池。

“如果泥浆供应不及时，就保不住压，容易造成塌方，后果不堪设想”。为了保证这层保护膜的安全和施工的高效，泥浆配比要实时调节。因此，泥浆的好坏直接关系到盾构掘进的进度，7000多米的隧道，991天的建设，每一米、每一秒都不能出现失误。

除了通过信息系统判断泥浆质量，他还练就了一项绝活，只要 “一看一摸”就能初步判断泥浆的好不好，隧道下面的地质怎么样，根据结果调节泥浆配比。

“通过絮凝析水、泥浆调度再利用等改良方式，大幅降低施工用水量，实现地层自造泥浆零排放。”杨帅总结出独到的经验。

如果说，泥浆为盾构机提供新鲜的血液，管片拼装则为盾构隧道提供了一层“金刚”铠甲。18岁进入盾构行业，20年经验积累，让拼装手马龙进不惧怕任何挑战。长沙长株潭城际铁路、常州地铁、杭州望江路隧道、南昌地铁、宁和城际铁路等多个项目他均参与其中，更是涉及6米、9米、11米、14米等多个管片直径。

拼装盾构隧道管片。

“作为一名管片拼装手，首先要保证管片拼装的质量和打螺丝的安全，其次就是拼装的速度和质量，只有认真、细心和大胆，才能做好这项工作。”马龙进告诉记者，这些年来，他拼装的速度越来越熟练，从最初拼装一环管片需要一个半小时到现在仅需40分钟便可完成。

万事开头难。一条盾构隧道开始施工的最难步骤，就是负环的拼装，这也决定着整条隧道的方向是否精准。“在拼负环时，我在盾构井下待了4天4夜，吃住都在盾构机上。”马龙进坦言拼装负环的艰辛，拼装的时候比一般人更要能吃苦，所以衣服总是比别人更脏、油污更重，坏得也比别人快。

为了防止刚刚拼好的隧洞变形，马龙进他们需要在50分钟内打完螺栓，在推进的过程中还要复紧三次，保证管片不会错台。7551米长的隧道，37770块的管片拼装，马龙进他们的拼装质量合格率达到100%。

施工人员正在拼装管片。

“我们不但要熟记拼装点位及盾构参数，还要对整条隧道的走势和关键点设计参数做到心中有数。”对马龙进来说管片拼装工作不是难事，只有做到全面系统地了解，才能在施工中使管片轴线与盾构机轴线始终吻合，才能确保管片牢固稳定。

在广湛高铁项目，马龙进又带出了近10名徒弟，他已累计带出了30余名管片拼装骨干人才，遍布大江南北。周边的亲戚朋友也在他的影响下，纷纷涉足盾构行业，成为了新时代的“地下工作者”。

永兴号盾构机始发。

灿灿霞光之下，湾中舟楫往来。广湛高铁湛江湾海底隧道悄然穿越湛江海湾。如今，这群“驭龙人”圆满完成使命，“永兴号”盾构机顺利接收，隧道成功贯通。该隧道的贯通进一步大幅度提升高铁超大直径海底盾构隧道实战经验，为海底长大隧道建设作出了新的探索和实践。

南方+记者 刘稳 通讯员 张朋飞 李桂香